VW Golf 1.4 TSI 122 PS – Lancia Delta 1.4 T-JET 120 PS
Δύο ξεχωριστά και... λαμπερά μοντέλα στο «λόμπι» των μικρομεσαίων οικογενειακών διασταυρώνουν τα ξίφη τους, αντιπαραβάλλοντας κοινά σημεία αλλά και διαφορετικές φιλοσοφίες...ΣΤΗ χώρα μας -και όχι μόνο- η κατηγορία των μικρομεσαίων, και δη των οικογενειακών, δεν είναι μόνο μία από τις δημοφιλέστερες, αλλά και η πλέον... πολυσυλλεκτική ως προς το χαρακτήρα και το «περιεχόμενο» των μοντέλων που την απαρτίζουν. Ανάμεσα, όμως, στο... πλήθος των προτάσεων, στο οποίο πολύ εύκολα μπορείς να «χαθείς», επίσης εύκολα μπορείς να διακρίνεις -άλλοτε, αλλά και τώρα- το premium κομμάτι της εν λόγω κλάσης, το οποίο συνέθεταν και συνθέτουν αυτοκίνητα με πολύ πρεστίζ, ξεχωριστή προσωπικότητα και ολοκληρωμένο -σε σχέση με τις δυνατότητές τους- προφίλ.
Στο συγκεκριμένο «λόμπι» ανέκαθεν ανήκε το Golf, ένα αυτοκίνητο που σε κάθε έκφανσή του κατάφερνε να αποσπάσει τον τίτλο του «premium μικρομεσαίου». Κάτι, δηλαδή, σαν τη Σειρά 3 της BMW, τη C-Class της Mercedes και το Α4 της Audi της μεσαίας κατηγορίας. Αντίστοιχη δείχνει να είναι η... κατάσταση στην έκτη γενιά του, η οποία σήμερα επανατοποθετεί -όχι ότι το χρειαζόταν και ιδιαίτερα βέβαια!- τον κατασκευαστή στο τερέν των μικρομεσαίων.
Το ίδιο ξεχωριστή ως προς την εμφάνιση αλλά και ως μοντέλο γενικότερα (για διαφορετικούς λόγους, βέβαια, σε σχέση με το Golf), η νέα Lancia Delta «στήνεται» με αξιώσεις και πολλά κοινά στοιχεία απέναντι στη γερμανική πρόταση, επαναπροσδιορίζοντας συγχρόνως τη θέση της εταιρείας στη συγκεκριμένη κατηγορία. Και όλα αυτά, για την περίσταση, ήδη από τις βασικές υπερτροφοδοτούμενες εκδόσεις των δύο αντιπάλων μας στα 1,4 λίτρα.
Αποκλίσεις...
Δε χρειάζεται και πολλή ώρα ώστε να συνειδητοποιήσεις το... χάος που χωρίζει τα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής μας σε σχεδιαστικό επίπεδο. Από τη μία μεριά, λοιπόν, έχεις να κάνεις με το νέο Golf, ένα αυτοκίνητο που εξακολουθεί, ως όφειλε, κατά τη δική μας άποψη, αλλά και πολλών άλλων, ειδικών και μη, να θυμίζει... Golf και στην έκτη κατά σειρά γενιά του, όντας όμως συγχρόνως «τροποποιημένο» σε αρκετά επιμέρους σημεία (μάσκα, καπό, φωτιστικά σώματα, πλευρικές επιφάνειες κ.ά.). Χωρίς σχεδιαστικές καινοτομίες, δείχνει μια σχεδόν καθολική... περιφρόνηση απέναντι στις αυξητικές τάσεις της εποχής όσον αφορά τις διαστάσεις των αμαξωμάτων (σ.σ.: το μήκος έχει μειωθεί κατά μόλις 5 χλστ., το πλάτος είναι μεγαλύτερο κατά 20, ενώ το ύψος αλλά και το μεταξόνιο βρίσκονται ακριβώς στα ίδια επίπεδα), διατηρώντας την ίδια στιγμή, παρά τις τετραγωνισμένες πλέον γραμμές, ένα ήπιο και αρεστό γενικά προφίλ, που δεν προκαλεί, αλλά και δύσκολα απωθεί, ακόμα και τον πλέον απαιτητικό. Αυτό, όμως, ήταν, είναι και θα είναι, όπως όλα δείχνουν, το Golf: Ένα κλασικό και συνάμα σύγχρονο οικογενειακό μοντέλο, που δε σε τρομάζει, αλλά σε κερδίζει με τη σχεδιαστική αυστηρότητα-στιβαρότητά του.
Από την άλλη πλευρά, οι Ιταλοί αντιπαραβάλλουν μια πιο επιβλητική (λόγω του μεγέθους της, και όχι μόνο) πρόταση με ξεχωριστό στιλ και αρκετή... φαντασία, που τραβά το μάτι. Χωρίς σχεδιαστικές ακροβασίες και πολλές καμπύλες (δεν πρόκειται για ένα υπερβολικό σε ντιζάιν αυτοκίνητο, κακά τα ψέματα), εντυπωσιάζει χάρη στην τραπεζοειδή μάσκα-σήμα κατατεθέν των σύγχρονων Lancia και στα ιδιόμορφα πίσω φώτα τεχνολογίας LED, που αγκαλιάζουν τα κοίλα φτερά. Εξίσου εντυπωσιακό, όμως, είναι το μέγεθος της νέας Delta (ουσιαστικά, φλερτάρει ευθέως και χωρίς ενδοιασμούς τις προτάσεις της κατηγορίας D), πολύ περισσότερο απέναντι στο «συμπαγές» Golf VI των μόλις 4,2 μ. (4,52 μ. για το ιταλικό χάτσμπακ). Αντίστοιχα μεγάλη είναι η διαφορά στο μεταξόνιο των δύο αυτοκινήτων, με την Ιταλίδα να πλεονεκτεί κατά 122 ολόκληρα χλστ.
Στο εσωτερικό οι... αποκλίνουσες συμπεριφορές συνεχίζονται. Και μάλιστα στο ίδιο μήκος κύματος, σε επίπεδο αισθητικής. Ξεκινώντας αυτήν τη φορά από την Delta, δεν μπορείς παρά να εκτιμήσεις το στιλ των Ιταλών αλλά και τα υλικά που έχουν επιλέξει για το ταμπλό, τα καθίσματα, το εσωτερικό των θυρών και την κεντρική κονσόλα, τα οποία καταφέρνουν να κερδίσουν τις εντυπώσεις. Μάλιστα, ως δείγμα γραφής της φιλοσοφίας του μοντέλου, οι άνθρωποι της εταιρείας προσφέρουν στους δυνητικούς αγοραστές περισσότερους από 1.000 διαφορετικούς συνδυασμούς σε χρώματα, υλικά εσωτερικού διακόσμου και αξεσουάρ, ώστε να ανταποκριθούν στις προσδοκίες και στις προτιμήσεις τους. Ακριβώς δηλαδή όπως αρμόζει σε μια Lancia.
Απέναντι σε όλα αυτά το Golf αντιπαραβάλλει έναν περισσότερο «σοβαρό», πλην όμως αξιομνημόνευτα πιο ποιοτικό εσωτερικό διάκοσμο, με άριστη συναρμογή και εργονομία και επιμέρους υλικά που -σε γενικές γραμμές- θα ζήλευαν πάρα πολλά αυτοκίνητα μεγαλύτερης κατηγορίας και τιμής. Σε σχέση με το παρελθόν και το Golf V, νέος σε σχεδίαση είναι ο πίνακας οργάνων με το λευκό πλέον φωτισμό τη νύχτα, το τριάκτινο τιμόνι (που είδαμε για πρώτη φορά στο Passat CC), την κεντρική κονσόλα αλλά και τη θέση ορισμένων βασικών διακοπτών, όπως εκείνων των παραθύρων, που βρίσκονται τοποθετημένοι σε υψηλότερο σημείο στο εσωτερικό των θυρών.
Μπορεί το Golf να υπερτερεί ποιοτικά, η μεσαία Lancia όμως παίρνει κεφάλι στον τομέα των χώρων, πράγμα αναμενόμενο άλλωστε, με δεδομένες τις διαστάσεις της. Χάρη και στο μετακινούμενο κατά το διαμήκη άξονα του αμαξώματος πίσω κάθισμα, το οποίο είναι διαιρούμενο αλλά και με ανακλινόμενη πλάτη σε ποσοστό 60-40 σε όλες τις περιπτώσεις, προσφέρεται περισσότερος αέρας για τα πόδια των πίσω επιβατών -οριακά όμως λιγότερος χώρος για το κεφάλι, στην περίπτωση που το αυτοκίνητο είναι εφοδιασμένο με την προαιρετική γυάλινη οροφή- σε συνδυασμό με ένα χώρο φόρτωσης με «κυμαινόμενη» χωρητικότητα μεταξύ 380 και 465 λίτρων, όταν το Golf έχει ένα «σταθερό» πορτ μπαγκάζ με όγκο 350 λίτρων.
Σαν δύο σταγόνες νερό!
Και οι δύο πρωταγωνιστές μας φιλοξενούν κάτω από το καπό τους δύο γνωστούς κινητήρες-διαμάντια με προηγμένη τεχνολογία, χωρητικότητα μόλις 1,4 λίτρα και υπερσυμπιεστές καυσαερίων χαμηλής πίεσης, οι οποίοι και αποτελούν πλέον την «πανάκεια» για κάθε κατασκευαστή που σέβεται τον εαυτό του -και τις απαιτήσεις της εποχής, φυσικά- και θέλει να επιτύχει τον επιθυμητό -και για πολλούς τον απόλυτο- συνδυασμό. Ποιος είναι αυτός; Της υψηλής απόδοσης σε όλο το εύρος περιστροφής και της χαμηλής-λογικής κατανάλωσης, στοιχεία που σε κάθε περίπτωση συνάδουν με τις... οικολογικές ευαισθησίες και, αντίστοιχα, τους χαμηλούς ρύπους. Κακά τα ψέματα, δεν πρόκειται πια για μόδα ή για ακόμα μία «επίκτητη» ανάγκη της σύγχρονης αυτοκινητοβιομηχανίας. Μιλάμε για μια αποτελεσματική λύση σε επίπεδο τεχνολογίας, με δεδομένους πάντα τους δύσκολους καιρούς που διανύουμε. Επί της ουσίας, στο στρατόπεδο της VW ο γνωστός TSI (βλ. άμεσος ψεκασμός καυσίμου) των 1.390 κ.εκ. «ξαναχτυπά», αποδίδοντας, όπως και στο Golf V, 122 ίππους στις 5.000 σ.α.λ. και ροπή 20,4 χλγμ. σταθερά από τις 1.500 έως και τις 4.000 σ.α.λ. Απέναντί του, οι Ιταλοί της Lancia αντιπαρατάσσουν τον υπο-τετράγωνο για την περίσταση 1.400άρη T-Jet (διάμ.xδιαδρ.: 72x84 χλστ., έναντι 76,5x75,6), που με τη σειρά του, χωρίς να διαθέτει άμεσο ψεκασμό, αποδίδει 120 ίππους επίσης στις 5.000 σ.α.λ. και ροπή 21 χλγμ. μόλις από τις 1.750 σ.α.λ. Αμφότεροι συνεργάζονται με χειροκίνητα κιβώτια 6 σχέσεων (προαιρετικά o μικρός TSI όπως και ο μεγαλύτερος των 160 ίππων μπορούν να συνδυαστούν με το νέο 7άρι DSG της εταιρείας), με εκείνον του νέου Golf να διαθέτει αισθητά πιο αραιή κλιμάκωση από τον αντίστοιχο της Delta, από τη 2η κιόλας σχέση.
Φυσικά, όλα αυτά αφορούν τις «περγαμηνές» των δύο κινητήρων μας σε θεωρητικό και μόνο επίπεδο. Στα χαρτιά δείχνουν να μοιάζουν αρκετά. Στην πράξη κυρίαρχο, αλλά και κοινό χαρακτηριστικό τους είναι η ομοιογένεια, αφού κανένας δεν έχει ξεσπάσματα, σκαλοπάτια ή κενά στην απόδοση, σε βαθμό μάλιστα που ο... ανυποψίαστος, χάρη στην εξαιρετική ηπιότητα-γραμμικότητά τους μέχρι και τον ηλεκτρονικό κόφτη των 6.500 σ.α.λ., με δυσκολία θα αντιληφθεί την ύπαρξη υπερτροφοδότη.
Ισοπαλία, λοιπόν; Μάλλον όχι, αφού πίσω από τις ομοιότητες αυτές κρύβονται κάποια ιδιαίτερα χαρακτηριστικά άμεσα συνδεδεμένα τόσο με «εξωγενείς» παράγοντες όσο και με τις ρυθμίσεις των ηλεκτρονικών μονάδων, οι οποίες κάνουν εντέλει και τη διαφορά. Πιο συγκεκριμένα, ο γερμανικός TSI νιώθει (και λειτουργεί ασφαλώς!) καλύτερα συγκριτικά με τον ιταλικό T-Jet, τόσο στις πολύ χαμηλές όσο και στις μεσαίες στροφές, σε αντίθεση με τις υψηλές, όπου ο τελευταίος δείχνει πιο πρόθυμος και... ακμαίος. Η γλώσσα των αριθμών, ωστόσο, είναι εκείνη που τελικά καταφέρνει να αναδείξει το νικητή στη συγκεκριμένη αντιπαράθεση, έστω και με μικρές ανά περίσταση διαφορές. Και αυτός δεν είναι άλλος από τον TSI, ο οποίος, χάρη και στο πολύ μικρότερο πραγματικό βάρος του αμαξώματός του Golf (1.306,5 κιλά, έναντι 1.482), παίρνει σαφώς κεφάλι όχι μόνο στις επιταχύνσεις από στάση (ενδεικτικά, χρειάζεται 9,3 δλ. για το «0-100», αντί για 10, και 30,5 για το πρώτο χιλιόμετρο, έναντι 31,4), αλλά και σε σχεδόν όλες τις ρεπρίζ - φωτεινές εξαιρέσεις εδώ οι δοκιμασίες «80-110» και «120-140» με 5η, όπου η Delta κερδίζει το Golf, μόλις όμως κατά 0,2 και 0,4 δλ., αντίστοιχα. Το μεγάλο βάρος του αμαξώματος της Lancia επηρεάζει αρνητικά και τον τομέα της κατανάλωσης, με τον T-Jet να χρειάζεται κατά μέσο όρο 10,5 λίτρα για κάθε 100 χλμ., όταν την ίδια στιγμή ο TSI απαιτεί -για την ίδια πάντα απόσταση- 9,6 λίτρα.
Πίσω από το τιμόνι
Τι νέο φέρνει το... νέο Golf στον τομέα των οδικών χαρακτηριστικών; Σε επίπεδο τεχνικών προδιαγραφών τουλάχιστον, τίποτα, μιας και οι άνθρωποι της VW απλώς ανανεώσαν την εμπιστοσύνη τους στις γνωστές και αποδεδειγμένα αξιόπιστες-λειτουργικές λύσεις που συναντήσαμε και στο προκάτοχο μοντέλο. Τόσο στα φρένα και στο σύστημα διεύθυνσης όσο και στις αναρτήσεις, που διατηρούν, σε σχέση με ό,τι γνωρίζουμε, τη γνώριμη διάταξη (βλ. γόνατα εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω). Μολαταύτα, επεμβαίνοντας με περισσή θα λέγαμε... διακριτικότητα στη ρύθμιση της τελευταίας, αλλά και σε επιμέρους τμήματά της, οι Γερμανοί κατάφεραν να βελτιώσουν ακόμα περισσότερο την -ούτως ή άλλως- πολύ καλή άνεση αλλά και την ποιότητα κύλισης του αυτοκινήτου, χωρίς ωστόσο οι κινήσεις αυτές να αλλοιώσουν το οδηγικό προφίλ του μικρομεσαίου μοντέλου τους. Ενός προφίλ που δικαίως στο παρελθόν είχε χαρακτηριστεί «ολοκληρωμένο». Βέβαια, σήμερα, με δεδομένη πλέον την καθ’ όλα δυναμική παρουσία στην γκάμα της VW του αδελφού και -επίσης-«φρέσκου» Scirocco, το νέο Golf δείχνει (και είναι... υποχρεωτικά, αν θέλετε) λιγότερο σπορτίφ, άρα και λιγότερο «σφιχτό» στην πράξη απ’ όσο γνωρίζαμε, κυρίως σε ό,τι αφορά τη γενικότερη αίσθηση που περνά στο σώμα και στα χέρια. Ειδοποιός διαφορά εν συγκρίσει με το «παλιό» Golf, το οποίο, σε αντίθεση με το VI, διετίθετο σε έκδοση Sportline (βλ. με πιο χαμηλή σε ύψος και πιο σφιχτή σε ρύθμιση ανάρτηση), η ενεργητικού τύπου ανάρτηση DCC (Adaptive Chassis Control), η οποία ανήκει στον προαιρετικό εξοπλισμό, με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε επίπεδο κόστους.
Επί της ουσίας, πάντως... θέμα εξακολουθεί να μην τίθεται, αφού και το νέο Golf είναι εντυπωσιακά ομοιογενές και αποτελεσματικό, κάτω από όλες τις συνθήκες, ακόμα και στην έκδοση της δοκιμής μας, που δε διέθετε την «καλή» ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση. Τι σημαίνει αυτό; Από τη μία, παντελής απουσία πλεύσεων στις υψηλές ταχύτητες και, από την άλλη, λογικές κλίσεις στις στροφές και υποστροφή πολύ... λογικών ποσοτήτων, ακόμα και στις ελληνικές στροφές-σαπούνια. Και αυτό έως ότου το αναβαθμισμένο και προαιρετικό στη βασική εκδοχή ESP, το οποίο πλέον απενεργοποιείται μερικώς, επεμβαίνοντας στις ακραίες καταστάσεις, ακόμα και στη θέση Off, δηλώσει το «παρών», πάντοτε όμως με διακριτικό και διόλου παρεμβατικό τρόπο. Το τιμόνι, την ίδια στιγμή, παραμένει σαφές -αν και λιγότερο οξύ απ’ ό,τι στο παρελθόν- και τα φρένα εξίσου αποτελεσματικά, παρά τον οικολογικό προσανατολισμό τους. Σε γενικές γραμμές, το βέβαιο είναι ένα: Πλέον, το νέο Golf «πατά» ακόμα καλύτερα στο δρόμο, και κυρίως πιο ποιοτικά και αθόρυβα, προσφέροντας συγχρόνως κορυφαία άνεση αλλά και αντίστοιχα υψηλά στάνταρντ ενεργητικής ασφάλειας, κάτι που ασφαλώς μεταφράζεται όχι σε οπισθοχώρηση από μέρους της VW, όπως πολλοί ανέμεναν, αλλά σε ένα σαφή «ενδο-οικογενειακό» διαχωρισμό ανάμεσα σε δύο ολοκαίνουργια μοντέλα της γκάμας.
Και η Delta πώς τα καταφέρνει εδώ; Χωρίς «ναι μεν, αλλά», οι Ιταλοί αντιπαρατάσσουν απέναντι στον ανταγωνισμό, για την περίσταση στο γερμανικό... κατεστημένο που ακούει στο όνομα «VW Golf» (κακά τα ψέματα...), ένα αυτοκίνητο που εσκεμμένα ποντάρει όχι τόσο στο σπορτίφ χαρακτήρα του, αλλά στην άνεση και στην πολιτισμένη εν γένει προσωπικότητά του. Εξού τόσο το τιμόνι με την ελαφριά αίσθηση, που διευκολύνει, χάρη και στο πρόγραμμα City, τους μικρο-ελιγμούς, όσο και η μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης με τις συγκριτικά μεγαλύτερες διαδρομές (σ.σ.: χωρίς έως τώρα να είχαμε την ευκαιρία να τη δοκιμάσουμε, προαιρετικά διατίθενται με επιπλέον κόστος 800 ευρώ ένα σύστημα ανάρτησης που ελέγχεται ηλεκτρονικά, διαθέτοντας και πρόγραμμα Sport). Ποιο το αποτέλεσμα στην περίπτωσή μας; Στον αυτοκινητόδρομο η Delta καταφέρνει να κερδίσει επάξια τον τίτλο της «λιμουζίνας», εξασφαλίζοντας ένα υποδειγματικά άνετο ταξίδι. Από εκεί και πέρα, οδηγώντας μέσα στην πόλη ή στο επαρχιακό δίκτυο το -θεωρητικό- ατού των πιο «μαλακών» αναρτήσεων εξανεμίζεται σε σχέση με το Golf, μιας και τα αμορτισέρ δυσκολεύονται να αποσβέσουν με ανάλογη επιτυχία τις ουκ ολίγες ανωμαλίες των δρόμων μας, με την πίσω ανάρτηση μάλιστα να «ακούγεται» περισσότερο απ’ όσο θα περίμενε κανείς όταν οι τροχοί περνούν πάνω από εγκάρσια σαμαράκια. Πιέζοντας τώρα το αυτοκίνητο, στην προσπάθειά μας να αναζητήσουμε το κάτι παραπάνω (σ.σ.: κάτι βέβαια που εναντιώνεται στο συγκριτικά πιο... αγχολυτικό οδηγικά προφίλ της κατασκευής), ήταν φανερή με μιας η σαφώς πιο υποστροφική διάθεση του αμαξώματος (και εδώ έως ότου επέμβει το στάνταρντ ESP, που δεν απενεργοποιείται ούτε μερικώς, όπως στο νέο Golf), στοιχείο που συνοδεύεται από μεγαλύτερες κλίσεις στα πιο «κλειστά» κομμάτια. Στο ίδιο μήκος κύματος τόσο ο θετικός επιλογέας, με τις μεγαλύτερες όμως διαδρομές, όσο και το τιμόνι, που δε σε εμπνέει -και στην ευθεία αλλά και στις στροφές- να επιτεθείς αξιοποιώντας στο έπακρον το τσαγανό του T-Jet. Αντίθετα, τα φρένα στέκονται στο ύψος των προσδοκιών του οδηγού, προσφέροντας, παρά το βαρύ αμάξωμα, ανταγωνιστικές επιδόσεις, όχι όμως και καλύτερες σε σχέση με εκείνες του Golf (βλ. 120-0 χλμ./ώρα σε 58,9 μ., έναντι 56,5).
Εν κατακλείδι
Διατηρώντας στο ακέραιο, όπως είχε... χρέος, τη «φιλοσοφία Golf», το γερμανικό μοντέλο δείχνει για ακόμα μία φορά ότι αποτελεί την κυρίαρχη δύναμη στη μικρομεσαία κατηγορία και, εν προκειμένω, το νικητή στην αντιπαράθεση με τη «διαφορετική» Lancia Delta. Κι αυτό γιατί στην τελική εξίσωση στοιχεία της τελευταίας όπως το «στιλάτο» παρουσιαστικό σε συνδυασμό με τους μεγαλύτερους εσωτερικούς χώρους δε στέκονται ικανά να επισκιάσουν τις αρετές του πρώτου, οι οποίες είναι άμεσα συνδεδεμένες με την καλύτερη ποιότητα κατασκευής, τις πιο ανταγωνιστικές επιδόσεις και την ολοκληρωμένη -σε όλα τα επίπεδα μάλιστα - οδική συμπεριφορά. Πολύ περισσότερο, δε, με δεδομένη και την ανταγωνιστική τιμολογιακή τοποθέτησή του στην ελληνική αγορά._ 4Τ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Το νέο Golf διατίθεται σε τρία επίπεδα εξοπλισμού, Trendline, Comfortline και Highline, με κόστος -πάντοτε για τις 5θυρες εκδόσεις- 18.600, 19.650 και 20.800, αντίστοιχα, διαθέτοντας μεταξύ άλλων επτά αερόσακους, ημιαυτόματο κλιματισμό, ηχοσύστημα με οκτώ ηχεία, ABS, ASR και όλες τις καθιερωμένες ηλεκτρικές ευκολίες και ανέσεις. Από εκεί και πέρα, η Comfortline διαθέτει επιπλέον της Trendline ρυθμιζόμενο κάθισμα συνοδηγού και οδηγού, με κεντρικό υποβραχιόνιο για τον τελευταίο, cruise control, δερμάτινο τιμόνι, αναδιπλούμενο πίσω κάθισμα και 16άρες ζάντες (όχι όμως αλουμινίου). Η κορυφαία έκδοση διαθέτει ακόμα αυτόματο κλιματισμό, τιμόνι με χειριστήρια στα μπράτσα, προβολείς ομίχλης, σπορ καθίσματα και ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών. Σε κάθε περίπτωση, το ESP κοστίζει 406 ευρώ και το 7τάχυτο DSG κιβώτιο 2.150 ευρώ.
Παραπλήσια σε σχέση με των εκδόσεων Comfortline και Highline του Golf είναι και τα επίπεδα τιμών της Delta, με τη βασική εκδοχή, Argento, να κοστίζει 19.500 ευρώ και την πιο πλούσια, Oro, 21.100 ευρώ. Όλες είναι εφοδιασμένες με έξι αερόσακους (ο έβδομος τιμάται στα 200 ευρώ), κλιματισμό (αυτόματο για την Oro), ESP, προβολείς ομίχλης, ηχοσύστημα και όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες, όχι όμως και ζάντες αλουμινίου για τη βασική, Argento. Η Oro διαθέτει, μεταξύ άλλων, επιπλέον στοιχεία, όπως είναι ο αυτόματος κλιματισμός, οι 16άρες ζάντες αλουμινίου αλλά και τα πλήρως ανακλινόμενα πίσω καθίσματα. Από εκεί και πέρα, η λίστα των προαιρετικών στοιχείων για το ιταλικό μοντέλο είναι ιδιαίτερα μακροσκελής, σίγουρα όμως αξιοπρόσεκτη, με τα πιο... φαντεζί στοιχεία που ξεχωρίζουν να είναι η γυάλινη οροφή (1.300 ευρώ) και η διχρωμία της οροφής (1.100 ευρώ).
ΣΤΟ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΟ
Η γνώριμη πλέον διαδικασία της δυναμομέτρησης δεν ανέδειξε εξόφθαλμες διαφορές ανάμεσα στους δύο κινητήρες σε σχέση με τον τρόπο που αποδίδουν, αλλά αυτό που σχεδόν όλοι... υποψιαζόμασταν: Το γεγονός ότι και οι δύο αποδίδουν στην πράξη (βλ. στους τροχούς) παραπλήσια -αν όχι ταυτόσημη!- ισχύ σε σύγκριση με τις επίσημες τιμές που ανακοινώνουν οι κατασκευαστές στο στρόφαλο. Πιο συγκεκριμένα, ο T-Jet περνά στους εμπρός τροχούς της Delta 121,9 ίππους στις 5.200 σ.α.λ. και ροπή 20,5 χλγμ. στις 3.700 σ.α.λ., με τον TSI να αποδίδει την ίδια στιγμή 119,5 ίππους στις 5.400 σ.α.λ. και 18,3 χλγμ. στις 4.300 σ.α.λ. Με μία φράση, απλώς ό,τι καλύτερο στα 1,4 λίτρα σήμερα και στο άτυπο φράγμα των 120 ίππων.
Εξισορροπώντας ιδανικά μεταξύ άνεσης και σπορτίφ συμπεριφοράς, το Golf VI είναι σίγουρα ένα από τα αυτοκίνητα που χαίρεσαι να οδηγείς κάτω από όλες τις συνθήκες.
Η πρόταση των Ιταλών... ρέπει ξεκάθαρα προς την άνεση. Εξού και οι μαλακές σε ρύθμιση αναρτήσεις και το ελαφρύ σε αίσθηση τιμόνι.
Με πολλές αλλαγές σε επίπεδο σχεδίασης και εργονομίας, το εσωτερικό του Golf... φωνάζει ότι βρίσκεσαι σε Golf! Η ποιότητα κατασκευής απλώς αγγίζει το ιδανικό.
Βασικό χαρακτηριστικό της Ιταλίδας είναι το στιλ. Και ασφαλώς οι μεγάλοι διαθέσιμοι χώροι, τόσο για τους επιβάτες όσο και για τις αποσκευές τους.
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η ΘΕΣΗ ΤΩΝ ΔΙΑΚΟΠΤΩΝ ΤΩΝ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΩΝ ΠΑΡΑΘΥΡΩΝ ΚΑΙ Ο ΝΕΟΣ ΠΙΝΑΚΑΣ ΟΡΓΑΝΩΝ ΣΤΟ GOLF
- ΤΑ ΑΝΑΠΑΥΤΙΚΑ ΚΑΙ ΣΥΡΟΜΕΝΑ ΠΙΣΩ ΚΑΘΙΣΜΑΤΑ ΤΗΣ DELTA
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Ο «ΑΣΤΑΘΗΣ» ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΗΣ ΤΑΞΙΔΙΟΥ ΤΗΣ DELTA ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΙΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΠΟΥ ΠΑΡΕΧΕΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ ΚΙΝΗΣΗΣ
- ΤΟ ΓΕΓΟΝΟΣ ΟΤΙ ΤΟ ΑΝΑΔΙΠΛΟΥΜΕΝΟ ΚΑΘΙΣΜΑ ΕΙΝΑΙ ΕΞΤΡΑ ΣΤΗ ΒΑΣΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ ΤΟΥ GOLF
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- ΝΑ ΔΙΑΤΙΘΕΤΑΙ ΜΕ ΚΙΒΩΤΙΟ ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ ΚΑΙ Η DELTA
VW GOLF 1.4 TSI 122 PS
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΚΑΤΑ/ΑΠΟΥΣΙΑ ESP ΑΠΟ ΤΟ ΒΑΣΙΚΟ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΕΚΔΟΣΕΩΝ
LANCIA DELTA 1.4 T-JET 120 PS
ΥΠΕΡ/ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΙ ΧΩΡΟΙ ΕΠΙΒΑΤΩΝ/ΕΥΜΕΤΑΒΛΗΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ/ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
ΚΑΤΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΕΠΙΛΟΓΕΑ
Ο ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ
Citroen C4 1.6 122 PS
Η πρόταση της Citroen, όντας ανανεωμένη πλέον σε σχεδίαση και κινητήρα (σ.σ.: κάτω από το καπό της 1.6 φιλοξενείται τώρα, όπως και στην ομόσταβλή της Peugeot, ο γνωστός 1.600άρης που εξελίχθηκε σε συνεργασία της PSA με την BMW), μοιάζει πολύ ενδιαφέρουσα, χάρη και στο προσιτό κόστος της. Χωρίς να μπορεί να ανταγωνίζεται επί ίσοις όροις σε επιδόσεις τα υπερτροφοδοτούμενα σύνολα της δοκιμής μας, προσφέρει μια ασφαλή και «ισορροπημένη» συμπεριφορά στο δρόμο, αξιώνοντας συγχρόνως την προσοχή του κόσμου όσον αφορά τη σχεδίασή της εντός, αλλά και εκτός.
Κυβισμός (κ.εκ.) 1.598
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 122/6.000
Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 16,3/4.250
0-100 χλμ./ώρα (δλ.) 10,9
120-0 χλμ./ώρα (μ.) 56,3
Τιμή Από 17.410 ευρώ
Ford Focus 1.6
Πρόκειται για τον πιο... πάγιο αντίπαλο του Golf, ανεξαρτήτως μάλιστα έκδοσης. Στα ατού του μικρομεσαίου Ford συγκαταλέγεται -ασφαλώς- η οδική συμπεριφορά, που πλησιάζει αρκετά σε φιλοσοφία και... αποτέλεσμα εκείνη του Golf. Και εδώ, ο ατμοσφαιρικός κινητήρας αποδεικνύεται... λίγος συγκριτικά με το ροπάτο 1.400άρη TSI. Από εκεί και πέρα, η ποιότητα κατασκευής βρίσκεται ένα «κλικ» πίσω από εκείνη του μικρομεσαίου VW, με τους διαθέσιμους χώρους να μην υπολείπονται.
Κυβισμός (κ.εκ.) 1.596
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 115/6.000
Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 15,8/4.150
0-100 χλμ./ώρα (δλ.) 11,1
120-0 χλμ./ώρα (μ.) 54,2
Τιμή Από 16.724 ευρώ
Hyundai i30 1.6
Η πρόταση έκπληξη των Κορεατών αντιπαρατάσσει ένα εξαιρετικό value-for-money, χωρίς την ίδια στιγμή να κάνει σημαντικές εκπτώσεις στην ποιότητα και στον τρόπο με τον οποίο συμπεριφέρεται στο δρόμο. Ο 1.600άρης κινητήρας, αν και τραχύς, τα καταφέρνει καλά και η άνεση από την ανάρτηση είναι ικανοποιητική, κάτι που ισχύει και για τους χώρους στο εσωτερικό. Παρ’ όλα αυτά, σε όλους τους παραπάνω τομείς, το νέο Golf έχει να προσφέρει κάτι περισσότερο...
Κυβισμός (κ.εκ.) 1.591
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 122/6.200
Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 15,7/4.200
0-100 χλμ./ώρα (δλ.) 10,3
120-0 χλμ./ώρα (μ.) 58,3
Τιμή Από 17.900 ευρώ
Peugeot 308 1.6
Η ετέρα πρόταση της γαλλικής σχολής στην κατηγορία -μετά τη C4-, με εξαίρεση το μη... προχωρημένο ντιζάιν της, προβάλλει αντίστοιχα ατού. Η άνεση, χωρίς να ακολουθεί τα πάλαι ποτέ γαλλικά στάνταρντ, δε θα προβληματίσει, όπως ακριβώς συμβαίνει με τον τρόπο που συμπεριφέρεται το αυτοκίνητο στο δρόμο. Ο κινητήρας των 1,6 λίτρων αφήνει τις καλύτερες εντυπώσεις, παρά το γεγονός ότι το τούρμπο δύσκολα το... νικάς.
Κυβισμός (κ.εκ.) 1.598
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 120/6.000
Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 16,3/4.250
0-100 χλμ./ώρα (δλ.) 11,1
120-0 χλμ./ώρα (μ.) 56,6
Τιμή Από 18.390 ευρώ
Seat Leon 1.4 TSI 125 PS
Ό,τι πιο... κοντινό σε σχέση με το νέο Golf, μιας και στην ουσία πρόκειται για ένα μεταμφιεσμένο Golf V. Συγκριτικά, αν σε κάτι υστερεί, αυτό δεν είναι άλλο από την εικόνα των πλαστικών του εσωτερικού του. Από εκεί και πέρα, στην έκδοση Sport είναι ακόμα πιο απολαυστικό στην οδήγηση απέναντι στο γερμανικό «χατς», χωρίς μάλιστα να χάνει πολλούς πόντους σε άνεση. Σημειώστε στα συν και τη συγκριτικά χαμηλότερη τιμή, και... αποφασίστε!
Κυβισμός (κ.εκ.) 1.390
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 125/5.600
Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 20,4/1.750
0-100 χλμ./ώρα (δλ.) 9,4
120-0 χλμ./ώρα (μ.) 56,3
Τιμή Από 16.150 ευρώ
Toyota Auris 1.6
Πρόκειται για μία από τις πλέον καταξιωμένες «δυνάμεις» στην κατηγορία των μικρομεσαίων. Με... δεδομένη ποιότητα κατασκευής και μια οδική συμπεριφορά πλήρως απαλλαγμένη από κάθε -κακό- ιαπωνικό σύμπτωμα του παρελθόντος, προβάλλει ως η ήρεμη δύναμη του είδους, συνυπολογίζοντας τη δεδομένη υπεραξία που προκύπτει από το όνομα «Toyota» σε επίπεδο εξυπηρέτησης πελατών και μεταπώλησης.
Κυβισμός (κ.εκ.) 1.598
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 124/6.000
Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 16,0/5.200
0-100 χλμ./ώρα (δλ.) 10,4
120-0 χλμ./ώρα (μ.) 56,0
Τιμή Από 17.850 ευρώ
Εν αναμονή!
Mazda 3
Το νέο Mazda 3 δείχνει σαφώς πιο μοντέρνο και δυναμικό σε σχεδίαση. Σε σχέση με το απερχόμενο «3», το καινούργιο μοντέλο είναι αισθητά μεγαλύτερο, αγγίζοντας σε μήκος τα 4,46 μ. Το αυτοκίνητο διαθέτει παράλληλα ένα προηγμένο τεχνολογικό υπόβαθρο, προσφέροντας μια πλειάδα ηλεκτρονικών συστημάτων. Στον τομέα των κινητήρων, η βασική έκδοση είναι 1,6 λίτρων με απόδοση 105 ίππους, ενώ αμέσως μετά ακολουθεί η 2λιτρη των 150 ίππων, που συνοδεύεται από αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Στην Ελλάδα αναμένεται να κυκλοφορήσει τον Απρίλιο του 2009.
Renault Megane
Η αισθητική ιδιαιτερότητα του απελθόντος μοντέλου αποτελεί στη νεότερη γενιά Megane οριστικό παρελθόν. Ιδιαίτερη προσοχή, όπως αρμόζει στα δεδομένα της εποχής μας, δόθηκε στην ποιότητα και, ως είθισται στα αυτοκίνητα της Renault, στην ασφάλεια, και δη την παθητική. Η γκάμα των κινητήρων είναι μεγάλη. Οι βενζινοκινητήρες είναι τρεις προς το παρόν, στα 1,6 λίτρα με 100 και 110 ίππους, ενώ ο νέος 2λιτρος TCe αποδίδει 180 άλογα. Στην ελληνική αγορά, εκτός από τον τελευταίο, θα έρθει ο δυνατός 1.600άρης των 110 ίππων και αργότερα, στα μέσα του 2009, ο 1.400άρης TCe (130 ίπποι).
VW Golf 1.4 TSI 160 PS DSG
Χρυσή τομή!
Στην έκδοση των 160 ίππων -πολύ περισσότερο δε σε συνδυασμό με το νέο 7τάχυτο DSG κιβώτιο- το Golf VI αποκτά τη σωστή του διάσταση!
Η συγκεκριμένη εκδοχή του έρχεται να αντικαταστήσει τις γνωστές των 140 και 170 ίππων (βλ. GT) του προκάτοχου μοντέλου, φέρνοντας μαζί με το βελτιωμένο στα σημεία TSI (σ.σ.: σε αντίθεση με το «μικρό», ο συγκεκριμένος διαθέτει δύο υπερσυμπιεστές) δύο σημαντικές για την περίσταση τεχνολογικές εφαρμογές της VW: το 7τάχυτο κιβώτιο DSG και την ενεργητικού τύπου ανάρτηση DCC (Adaptive Chassis Control). Σε ό,τι αφορά τον κινητήρα, μόνο θετικά σχόλια έχουμε να κάνουμε, σε σχέση τόσο με τον ομαλό τρόπο που πλέον λειτουργεί όσο και με τα χαρακτηριστικά απόδοσης και την οικονομία που επιτυγχάνει. Για του λόγου το αληθές, σημειώστε ότι το «0-100» έρχεται σε μόλις 7,8 δλ., όταν το προγενέστερο Golf GTi των 200 ίππων χρειαζόταν με αντίστοιχης λογικής κιβώτιο (βλ. DSG) μόλις 0,4 δλ. λιγότερο!
Από εκεί και πέρα, το νέο «διπλόδισκο» κιβώτιο του Golf VI διακρίνεται για την εντυπωσιακά ομαλή και πολιτισμένη λειτουργία του, διαθέτοντας μια πιο «εξευγενισμένη» ρύθμιση του λογισμικού του σε σχέση με το πιο «επιθετικό» 6άρι κιβώτιο. Πολύ καλές εντυπώσεις -όχι μόνο στη θεωρία, αλλά και στην πράξη- μας άφησε και η προαιρετική ανάρτηση DCC (μόλις 865 ευρώ), η οποία ελέγχει ανά πάσα στιγμή με συχνότητα 1.000 φορές/δλ. το βαθμό απόσβεσης των αμορτισέρ, προσαρμόζοντας την «ενδοτικότητά» τους ανάλογα με τις συνθήκες. Συν τοις άλλοις, το DCC διαθέτει δύο προεπιλεγμένα προγράμματα λειτουργίας (Comfort, Sport), που διαφοροποιούν αισθητά και με προφανή... κατεύθυνση τον τρόπο που «πατά» και στρίβει το αυτοκίνητο.
Την ήδη ολοκληρωμένη εικόνα της συγκεκριμένης έκδοσης έρχεται να συμπληρώσει η πολιτική της ελληνικής αντιπροσωπίας όσον αφορά την τιμολόγησή της στη χώρα μας. Πιο συγκεκριμένα, η 3θυρη εκδοχή Trendline κοστίζει 19.900 ευρώ, η αντίστοιχη Comfortline 20.950 ευρώ και η κορυφαία Highline 22.100 ευρώ.
Η προαιρετική ανάρτηση DCC αξίζει τα λεφτά της μέχρι και το τελευταίο ευρώ, διαφοροποιώντας, ανάλογα με την περίσταση και τις ανάγκες, τον τρόπο με τον οποίο το 160άρι Golf πατά τους τροχούς στην άσφαλτο.
Ο αναβαθμισμένος στα σημεία δίτουρμπος κινητήρας αποδίδει πλέον 160 ίππους, παραμένοντας κορυφαίος σε ό,τι αφορά τα χαρακτηριστικά της απόδοσής του.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
VW GOLF 1.4 TSI 160 PS DSG
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 1.4 TSI 160 PS
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.390. κ. εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 160 ίπποι/5.800 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 24,5 χλγμ./1.500 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική δοκός
ΠΙΣΩ Τεσσάρων συνδέσμων, αντιστρεπτική δοκός
ΦΡΕΝΑ
ΕΜΠΡΟΣ Αεριζόμενοι δίσκοι 312 χλστ.
ΠΙΣΩ Δίσκοι 253 χλστ.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚ.xΠΛ.xYΨ. 4.199x1.779x1.479 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.578 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.345 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 χλμ./ώρα 7,8 δλ.
0-400 μ. 15,7 δλ.
0-1.000 μ. 28,6 δλ.
120-0 χλμ./ώρα 59,0 μ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 265 χλμ./ώρα